2010-04-13 第174回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
例えば、日本航空のケースでいいますと、日本航空は路線構成の問題をよく指摘されておりますけれども、極めて硬直的な路線構成であって、赤字の路線を非常に大きく抱えたまま、そういったものを整理できないでいたということがあります。これは、恐らく国際線、国内線両方において言えるんだろうというふうに思っております。
例えば、日本航空のケースでいいますと、日本航空は路線構成の問題をよく指摘されておりますけれども、極めて硬直的な路線構成であって、赤字の路線を非常に大きく抱えたまま、そういったものを整理できないでいたということがあります。これは、恐らく国際線、国内線両方において言えるんだろうというふうに思っております。
一つは、国内、国際両方ともなんですけれども、非常にリジッドな路線構成、それを更新し得なかったということにあると思います。国際航空については、最近はオープンスカイが非常に主力になっておりますけれども、基本的には二国間協定という交渉事で決まる、この中で路線が決まっていく。
二 対米路線の以遠権、路線権など総合的な航空権益の平等性確保に一層努めるとともに、航空企業間の企業格差及び路線構成に留意しつつ、国際線の複数社制、国内線のダブルトラック・トリプルトラック化に当たっては、航空企業の適正な発展を図ること。 三 航空運賃の一層の適正化等利用者サービスの向上に努めること。
日航、全日空及び東亜の三社を比較するにつきましては、それぞれ路線構成でありますとか他企業との競争状況、あるいは経営内容等が異なる場合もございます。また労働環境等も異なるわけでございまして、三社を比較して労働条件を評価するということは非常に困難かと考えます。
青木委員は日本航空が、ちょっと申しわけないが、非常に不安全だという言い方をされまして、私はそれを直接対比することは路線構成その他からいっても無理だということを申し上げましたけれども、そういうとらえ方もあるというものはこの委員会で出たように思います。
ただ、こういう数字といいますのは路線構成だとか使用機材等によって非常に大きく左右されるわけでございますので、なかなか一律に単純な比較が難しいのではないかというふうに存じております。
「その場合、日本航空については、同社と他社との間の企業格差及び路線構成の差異に留意して対応することが必要である。」と述べているのであります。具体的にはどういうようにしているのですか。その点について、後発企業の保護なんかの関係等も考えてどんなふうにお考えですか。
○政府委員（山田隆英君） ただいま先生からお話しございましたように、競争促進施策の推進に当たっては企業格差等にも配慮するということにしておりまして、さらにその際日本航空につきましては、「同社と他社との間の企業格差及び路線構成の差異に留意して対応する」ということが答申でうたわれております。
一 今後の航空政策として、航空企業間の競争を通じて利用者利便の向上を図るため、国際線の複数社制、国内線のダブルトラック・トリプルトラック化を推進することとし、その際日本航空株式会社とその他の航空企業との企業体力の格差及び路線構成等に配慮し、航空企業の健全な発展を図るよう努めること。
○河村委員 路線構成云々というお話だけれども、今の比較というのは同じ日米間の航路の比較だから、それは余り理由にならないと思いますが、労使関係のことがあるのでしょうから、余り的確な答弁ができないのもわからぬことはないのですけれども、意欲だけは持ってもらわないと困るので……。
アメリカの会社というのはほとんどが国内線でございまして、その一割が国外に出る、こういう路線構成が大部分でございます。日本航空の場合には大部分が国際線でございまして、国内線はほとんど短いところしかない、そういう会社であるわけです。
その場合、日本航空については、同社と他社との間の企業格差及び路線構成の差異に留意して対応することが必要である。」、このようにも指摘されております。 つきましては、一応お尋ねいたしたいことは、答申が出ましたのは昨年の六月九日でございます。一年以上たっているわけでございます。この答申に基づいて日本航空の完全自由化の法案が提出されたわけでございます。
日本航空につきましては、同社と他社との間の企業格差を路線構成の際に留意するということが必要であると考えておりまして、個別的な具体的事案につきまして、今後これらのことも考慮に入れまして適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
企業体力の格差、路線構成の差異等を十分考慮して、競争基盤の公正化を図るべきと考えますが、運輸省はこの点をどのようにお考えでしようか、お伺いいたします。 〔主査退席、久間主査代理着席〕
○政府委員（山本長君） 東亜国内航空も従来から、路線構成の改善と申しますか、幹線、ローカル線における羽田または大阪からの増便の要望が出てきておったわけでございます。
○伊藤郁男君 東亜国内航空ですね、これも路線構成の改革などの主張を今までしてきたわけですが、これが今回の場合には全く度外視されたといいますか、除外されたといいますか、問題にされなかった、こういうことのようでありますけれども、その理由はどこにあるでしょう。
また、関係者の中には、現状の機材、路線構成でも、改善策によっては百名近い機長養成が可能であるという指摘もあります。 しかるに、日本航空当局は、年間四十名という計画を出しているので、これではもちろん足りないのですけれども、機長養成を本当に進めようとしていないのではないかと疑わざるを得ないわけですが、運輸省はいま指摘した点を含めてどういう報告を受けているわけですか。
次に、五十八年ということになりますと、この時点においてまさに先生おっしゃいますように、今後の過程でどれだけ金が要ってどういうふうに具体的にやっていくのかということを詰めていかなければならないのはおっしゃるとおりでございますけれども、私どもの方が成田空港のみならず、そのほかの国内空港についても同様の立場にいま立たされておるわけでございますが、今後の交通量の変化あるいは機材の変更、路線構成の変更、こういうことを
で、そういうことを前提にいたしまして、そしてそのときにどういう機材が飛んでいるのか、路線構成がどうなっているのかということが実は非常に問題になってまいります。
運賃収入の差、これは日本人訪米者七十五万人に対して、昭和五十年の例でありますけれどもアメリカ人訪日者二十四万人、それにもかかわらず、日米間の路線構成はアメリカに有利になされているために、五十年の航空運賃収入は米国側が千七百七十四億円、日本側が八百七十一億円、その差は九百三億円に及んでいるわけです。また貨物の日米間の輸送力シェアの問題もあります。
しかもＪＡＬの場合と全日空の場合は路線構成も異なっておりますので、その間の事情などを考えますと、当然ＤＣ１０であっただろうという先生の推論でございますけれども、私としては、そうでございましたでしょうとお答え申し上げるほどの自信は持てない次第でございます。
これはわが社の路線構成に非常によると思う。たとえば東南アジアとか南回り欧州線、ああいう後進国に主として路線を持っておりますけれども、そういうところは原油はありますが、精製油がない、運搬費が非常に高いのです。そういう点で欧州やアメリカ、特にアメリカに比較しましてはそういう燃料費が割り高である、こういう三つの理由で輸送原価が高いということはございます。